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2/18 Form und Struktur

Lebens.raum

Im Scheinwerferlicht

Wenn nur 15 Minuten darüber entscheiden, ob sieben Jahre Arbeit von Erfolg gekrönt sein werden, sorgt das bei den Planern und Beteiligten für Aufregung. Und zieht wie im Fall der Brücke Rubigen Schaulustige in ihren Bann, die das Einheben des vorproduzierten Fachwerks ebenso fasziniert wie die Macher selbst.

Text Sandra Depner | Fotos Damian Poffet, Jean Pascal Ammann | Zeichnung D. Rochat

Rubigen ist eine beschauliche Ortschaft im Kanton Bern. Fast 3000 Menschen leben hier. Wenn nicht gerade in der Mühle Hunziken eines der vielen Konzerte läuft, geht es eher ruhig zu. Ausser ein Sondertransport ist angekündigt wie im Frühjahr 2017. Für einige wenige Nächte stand der Ort selbst im Rampenlicht. Oder besser gesagt «RUTS TP 1»: die neue Holzbrücke am Autobahnanschluss Rubigen. Seit Juni 2017 nutzen Fussgänger und Velofahrer die Verbindung über die Autobahn. Die Brücke ist Teil des Programms «Verkehrsoptimierung Korridor Bern-Südost 2014 – 2030» vom Bundesamt für Strassen (ASTRA). Für Aufsehen sorgte der nächtliche Sondertransport der vorgefertigten Fachwerkbrücke, der von einigen Schaulustigen begleitet wurde. 15 Minuten nur dauerte das Einheben der Brücke – jeder Millimeter zählte. Eine Viertelstunde waren alle Scheinwerfer auf sie gerichtet. Tags darauf berichteten die lokalen Medien über das spektakuläre Ereignis in Rubigen. Ein Medienecho, das ein kritischer Andy Warhol wohl als die bekannten «15 Minutes of Fame» bezeichnen würde. Die Aufmerksamkeit beim Einheben selbst wie auch heute noch hat sich die Konstruktion jedoch zurecht verdient. Sie gehört zu den wenigen Holztragwerken in der Schweiz, die über eine Autobahn führen.

 

DIE BRÜCKE NEBEN DER BRÜCKE

Doch warum braucht es die neue Langsamverkehrsbrücke über die Autobahn A6? Insbesondere dann, wenn es nur wenige Meter von der neuen Brücke entfernt bereits eine Überführung hat. Das Problem war genau diese Überführung, die Kantonsstrasse am Autobahnanschluss Rubigen. Mit nur drei Fahrspuren konnte die Brücke nicht die geforderten Kapazitäten bieten: Sobald hier Fahrzeuge das Linksabbiegen abwarteten, blockierten diese oft auch jene, die geradeaus fahren wollten. Mit der Konsequenz, dass auf der Kantonsstrasse Rückstaus zum Alltag gehörten. Um die Kapazität des Autobahnanschlusses zu erhöhen, verfügt die Brücke neu über eine vierte Fahrspur. Dafür wurden der Gehsteig auf der einen und der Veloweg auf der anderen Strassenseite zurückgebaut. Der gesamte Langsamverkehr läuft über die neue Holzbrücke und verbindet die Gemeinde Rubigen mit dem Naherholungsgebiet an der Aare.

Die Brücke Rubigen setzt sich aus vier Abschnitten zusammen: Das Herzstück ist die 27 Meter lange, gedeckte Holzfachwerkbrücke aus 50 Kubikmeter Brettschichtholz. Daran schliessen sich drei ungedeckte Holzstege. Deren Träger bestehen aus 187 Kubikmetern Brettschichtholz und die Stützen aus drei Kubikmeter Lärche. Die als Vorlandbrücken ausgebildeten Holzstege sind unterschiedlich lang: 33 Meter, 53 Meter und schliesslich ein Steg von 80 Metern, der sich entlang der Stützkonstruktion der Kantonsstrasse zieht. Entwickelt wurde das Projekt vom Ingenieurbüro Emch + Berger Bern AG und von der 3B Architekten AG. Den Zuschlag für den Bau erhielt die Zaugg AG Rohrbach im Juni 2016. Die Kosten für die gesamte Holzkonstruktion der vier Abschnitte ohne den Betonunterbau betragen rund eine Million Franken.

 

MIT SCHWUNG ÜBER DIE AUTOBAHN

Der Entwurf der Berner 3B Architekten gibt der Brücke und den drei Stegen eine gemeinsame Formensprache aus einer glatten Innenseite und einer strukturierten Aussenseite. Am Kreisverkehr nahe der Mühle Hunziken startet der gestaltete Weg, der wo immer nötig durch das formbildende Geländer begleitet wird. Dieses ist nach innen verschalt und weist nach aussen eine lockere Lattung auf. Das Geländer übernimmt beidseitig die Statik und überspannt den Abstand zwischen den Stützen. Die Spannweite der Brücke über die Autobahn erfordert höhere Träger als beim Geländer. Wie beim Geländer müssen auch hier die statischen Elemente konstruktiv geschützt werden.

Das Dach ist als Flachdach ausgebildet, wobei das Traggerüst aus Holz und die Bedachung aus einer Kunststoffabdichtung besteht. Die Brücke will sich als Langsamverkehrsverbindung klar von der bereits bestehenden Betonbrücke abgrenzen – über das Material und die sanft geschwungenen Linien. Der Schwung in der Wegführung soll zudem die Geschwindigkeit der Velofahrer drosseln. Damit die 4,2 Meter breite Fahrbahn auch im Winter oder bei Nässe griffig bleibt, handelt es sich um einen Aufbau mit bituminösem Belag inklusive abgestreutem Splitt. Dass Architekt Franz Bamert das Material Holz wählte, liegt auch an der Umgebung: «In diesem infrastrukturdominierten Umfeld wollten wir eine Verbindung ermöglichen, die einerseits mit einer mäandrierenden Linienführung und andererseits mit dem Material Holz dem Fussgänger als Benutzer entspricht», sagt der Architekt und leitende Partner des Berner Architekturbüros. Repetitive und gerichtete Nutzungsformen – also Brücken oder auch Bildungsbauten – eignen sich laut Bamert besonders gut für Strukturen, wie sie die Materialien Holz oder Stahl prägen.

Die geschwungene Wegführung brachte statische Probleme in den Holzbau. Dieses Problem und viele weitere Details planten und klärten die Ingenieure von der Emch + Berger Bern AG. Die gedeckte Überführung setzt sich aus einem in der Situation leicht gebogenen, als Einfeldträger ausgebildeten Kastenquerschnitt zusammen. Die Krümmung erforderte die Ausbildung zweier Stahlportale an den Brückenenden. Die Fachwerkträger in Längsrichtung bestehen aus Zugstangen aus Stahl und Streben sowie Gurten aus Brettschichtholz. Eine Fassade aus Lärchenholz schützt die Tragkonstruktion und kann problemlos an einzelnen Stellen ausgetauscht werden. Die Stege sind als Durchlaufträger mit Trogquerschnitt konzipiert. Die vertikalen Zugstangen in Stahl ziehen die Lasten hoch. Die Diagonalstreben hingegen nehmen Druckkräfte auf und variieren zudem in ihrer Neigung: Während sie in der Mitte der Brücke mit rund 45 Grad äusserst flach ausgebildet sind, werden sie zu den Auflagern hin steiler und häufen sich in ihrer Abfolge. Durch eine iterative Optimierung der Neigungen unter Berücksichtigung von Belastungen und Knicklängen verfügen die Diagonalen über den gleichen Querschnitt und wirken so als Einheit. Die Anschlüsse der Diagonalen an die gekrümmten Ober- und Untergurten bildeten die Ingenieure bewusst individuell aus. Sie stehen stellvertretend für die konstruktive Vielfalt des Holzbaus.

In der Brückenmitte können durch asymmetrische Lastfälle leichte Zugkräfte in den Diagonalen auftreten. Folglich wurden diese an dieser Stelle mit einem Schlitzblech angeschlossen. Hin zu den Auflagern erfolgt bei mehreren Diagonalen der Anschluss über einen einfachen Versatz, während im Auflagerbereich durch die steilen Streben und die hohen Kräfte Eichensättel zur Krafteinleitung notwendig wurden. Durch die Krümmung der Brücke im Grundriss von fast einem Meter treten grosse Torsionsbelastungen auf.

 

Vormontiert auf den Sondertransport

Im Februar 2017 startete die Herstellung der Holzbrücke. Die rund 40 Tonnen schwere Holzkonstruktion der Hauptbrücke wurde in nur einem Monat im Werk der Zaugg AG Rohrbach gefertigt. «Anders als in der Ausschreibung ursprünglich vorgesehen, wurde die Brücke nicht erst vor Ort zusammengebaut und versetzt, sondern bereits im Werk montiert», sagt Martin Zaugg, Miteigentümer und Leiter Planung bei der Zaugg AG Rohrbach. «So konnten wir qualitativ sehr hochwertig fertigen, da alle Arbeiten witterungsgeschützt erfolgten.»

Am 3. April 2017 war es dann so weit: Die Brücke machte sich auf ihre Reise von Rohrbach ins knapp 50 Kilometer entfernte Rubigen. Über Nacht brachten sie Zauggs Experten für Schwertransporte auf die Baustelle. Die Fahrt der 30 Meter langen und fünf Meter hohen Struktur dauerte vier Stunden. Der Transport war aufgrund zahlreicher Kreisel, enger Durchfahrten und Kreuzungen herausfordernd. «Die horizontale Biegung der Brücke erschwerte den Transport erheblich. Wir arbeiteten mit einer Transportbreite von 7,23 Metern», sagt Martin Zaugg. Auf dem Installationsplatz wurde die Brücke mit der Fassade komplettiert und das Dach abgedichtet.

 

15 Minuten im Scheinwerferlicht

Die Planung der Brücke Rubigen startete 2010. Sieben Jahre später, am 20. April, kam alles auf einen Nenner. 15 Minuten in einer klaren Frühjahrsnacht verkörperten den Höhepunkt des Bauvorhabens: Das Einheben der Brücke und der Moment, der über Erfolg oder Misserfolg jahrelanger Planung urteilt. «Da die Zaugg AG Rohrbach auch über eine Kranflotte verfügt, konnte das Fachwerk mit einem 400-Tonnen- und einem 300-Tonnen-Teleskopkran von der bestehenden Überführung eingehoben werden», sagt Martin Zaugg. Das Ingenieurbüro koordinierte den Vorgang. Auf Wunsch des Bauherrn durfte die Autobahn nur während dieser Viertelstunde gesperrt werden.

Kurz nach 0.30 Uhr erfolgte die Freigabe durch die Polizei und die Brücke wurde vor zahlreichen Schaulustigen eingeschwenkt und gleich im ersten Versuch passgenau platziert. «Dank der guten Zusammenarbeit aller Beteiligten konnte das Bauvorhaben unfallfrei realisiert werden», sagt Martin Zaugg heute. Nach dem Einheben der Hauptbrücke wurden noch die Vorlandstege und die Fahrbahn fertiggestellt. «Wir wollten immer schon eine Brücke bauen. Sie ist ein wahres Vorzeigeobjekt.» Als nächste grosse Herausforderung kann sich Martin Zaugg vorstellen, mit seinem Team einen Turm in Holzbauweise zu realisieren. zaugg.ch,3b-architekten.ch, emchberger.ch


Das Projekt – die Fakten

Objekt: Langsamverkehrsbrücke
Standort: Autobahnausfahrt Rubigen (BE)
Fertigstellung: 2017
Bauherrschaft: Bundesamt für Strassen (ASTRA), Abteilung Strasseninfrastruktur West, Filiale Thun (BE)
Architektur: 3B Architekten AG, Bern
Ingenieur: Emch + Berger AG Bern, Bern
Holzbau: Zaugg AG Rohrbach, Rohrbach (BE)
Baukosten Holzbau gesamt: CHF 1 Million
Holz: 50 m³ BSH Fichte beim Brückenfachwerk; 187 m³ BSH Fichte für die Träger der Holzstege; 3 m³ BSH Lärche für die Stützen der Holzstege

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